E A DECANTADA SAÚDE PÚBLICA DE CUBA? UM LIXO!

A medicina cubana - um modelo?                                                                                                                             

 

Na semana passada, a CNN exibiu uma reportagem que mais parecia uma propaganda do Partido Comunista falando como Cuba poderia servir de 'modelo para a reforma do sistema de saúde dos EUA'.

A reportagem da CNN incluía cenas do filme Sicko, de Michael Moore, ao mesmo tempo em que o repórter, falando in loco de um hospital de Havana, emanava entusiasmo sobre as "impressionantes estatísticas" do sistema de saúde cubano.  "A mortalidade infantil em Cuba", dizia o efusivo repórter, "é a menor do hemisfério, junto à do Canadá!".

"Incrível!", provavelmente suspirou o tipo de pessoa que assiste a CNN hoje em dia.  A prova perfeita do "Sim, nós podemos!".  Não é de se estranhar que Colin Powell tenha dito que "Castro fez algumas coisas boas para seu povo!".  Não é de se estranhar também que Michael Moore seja objeto de desdém daqueles detestáveis cubanos radicados em Miami! Antes de Fidel Castro, apenas estes seres desprezíveis podiam bancar seus próprios médicos, ao passo que a massa de famélicos cubanos definhava na doença e na pobreza!

por Humberto Fontova, quarta-feira, 12 de agosto de 2009

      E, de fato, de acordo com os números da ONU, a atual taxa de mortalidade infantil de Cuba coloca o país na 44ª posição no ranking, bem ao lado do Canadá. Mas o que a CNN deixou de lado é que, de acordo com essas mesmas estatísticas da ONU, em 1958 (o ano anterior à gloriosa revolução) Cuba figurava na 13ª posição, mundialmente.  Isso significa que a Cuba pré-Fidel, robustamente capitalista, tinha a 13ª menor taxa de mortalidade infantil do mundo.  Isso colocava o país não apenas no topo da América Latina, mas também acima de grande parte da Europa Ocidental, à frente da França, Bélgica, Alemanha Ocidental, Israel, Japão, Áustria, Itália, Espanha e Portugal. 

      Hoje, todos esses países deixam a Cuba comunista comendo poeira, com taxas de mortalidade infantil muito menores. E mesmo despencando da 13ª posição (quando capitalista) para a 44ª (agora comunista), a "impressionante" mortalidade infantil cubana é mantida artificialmente baixa pelas trapaças estatísticas do Partido Comunista e por uma taxa de aborto verdadeiramente pavorosa: 0,71 abortos para cada feto nascido vivo.  Essa é, de longe, a taxa mais alta do hemisfério.  Em Cuba, qualquer gestação que sequer insinue alguma complicação é "terminada".

Também digno de nota, de acordo com a Associação dos Médicos e Cirurgiões Americanos, a taxa de mortalidade das crianças cubanas com idade entre um e quatro anos é 34% maior do que a dos EUA (11,8 versus 8,8 por 1.000).  Mas esses números - por uma questão de critério - não figuram nas notórias "taxas de mortalidade infantil" da ONU e da Organização Mundial de Saúde.  Portanto, não há pressão sobre os médicos cubanos para que eles falsifiquem esses números - por enquanto.

      Em abril de 2001, o Dr. Juan Felipe García, de Jacksonville, Flórida, entrevistou vários médicos que haviam desertado recentemente de Cuba.  Baseado no que ouviu, ele declarou o seguinte: "Os números oficiais da mortalidade infantil de Cuba são uma farsa.  Os pediatras cubanos constantemente falsificam os números a pedido do regime.  Se um bebê morre durante seu primeiro ano de vida, os médicos declaram que ele era mais velho.  Caso contrário, tal lapso pode custar-lhe severas punições, além do seu emprego."

      O que é ainda mais interessante (e trágico): a taxa de mortalidade materna em Cuba é quase quatro vezes maior que a dos EUA (33 versus 8,4 por 1.000).  Não deixa de ser algo bem peculiar o fato de que tantas mães morrem durante o parto, assim como tantas crianças de um a quatro anos, e, ao mesmo tempo, os bebês com menos de um ano (período durante o qual eles são classificados como bebês pelas estatísticas da ONU) são perfeitamente saudáveis! Tal contradição poderia impelir algumas pessoas a questionar os números oficiais da mortalidade infantil cubana.  

     Porém, se fizessem isso, tais pessoas jamais iriam conseguir um escritório em Havana para suas agências de notícias, e muito menos um visto para filmar um documentário. 99% dos cubanos não têm a mínima experiência com hospitais como aqueles que Michael Moore mostrou em Sickoe o repórter da CNN visitou emocionado.  A maioria dos cubanos vê esses hospitais da mesma maneira que adolescentes veem a Playboy e os maridos veem o catálogo da Victoria's Secret: "Ah, se eu pudesse...“

A propaganda castrista contida em Sicko enfureceu de tal forma as pessoas que foram amaldiçoadas pelo destino a viver nas terras feudais de Fidel que elas resolveram arriscar suas vidas: utilizando câmeras ocultas, elas foram filmar as condições dos genuínos hospitais cubanos, na esperança de que pudessem alertar o mundo que o filme de Moore era uma trapaça a serviço da propaganda do regime stalinista.

      A um enorme risco, duas horas de cenas chocantes - e quase sempre revoltantes - foram coletadas por minúsculas câmeras, contrabandeadas para fora de Cuba e entregues ao exilado cubano George Utset, que administra o soberbo e revelador website The Real Cuba (você realmente deve clicar ali e ver todas as fotos, clicando em cada uma delas para ampliar).  O homem que assumiu a maior parte dos riscos durante a filmagem e que fez a exportação clandestina foi o dissidente cubano - e também médico - Darsi Ferrer, que também se dispôs a falar durante as filmagens, narrando grande parte das revelações do vídeo.  O Dr. Ferrer trabalha diariamente nesses hospitais genuinamente cubanos, onde sempre testemunha a verdade.  E o que é mais importante: ele não foi intimidado a revelar essa verdade para o resto do mundo - ele fez tudo espontaneamente.

Originalmente, a rede americana ABC planejou mostrar as repugnantes cenas em sua totalidade durante o programa de John Stossel, 20/20.  Acontece que, no dia 12 de setembro de 2007, o 20/20 mostrou apenas um minúsculo segmento sobre o "real" sistema de saúde cubano, que durou escassos 5 minutos e com praticamente nenhuma das cenas que foram contrabandeadas.  O que aconteceu? Bem, o regime fidelista ficou sabendo desses vídeos e imediatamente entrou em contato com o escritório da ABC em Havana, enfatizando que a "licença operacional" da ABC no país poderia sofrer "escrutínios intensos" caso eles levassem as imagens ao ar.

      A ABC (e, sim, também Stossel, uma pessoa que em outras ocasiões sempre admiramos) se acovardou. Entra em cena a Fox News e o apresentador Sean Hannity.  Esse humilde servo entrou em contato com os produtores de Hannity para falar a respeito dos vídeos, e eles imediatamente se prontificaram a examinar o material.  Depois de algumas horas o programa foi ao ar. Você pode ver aqui.  E aqui.  Os telespectadores da Fox puderam ver pacientes nus cobertos por moscas enquanto deitados em "leitos hospitalares" que consistiam de colchões sem qualquer forro.  Puderam ver também prédios e instalações que seriam condenados por qualquer agência sanitária servindo como "hospitais". 

                                                                                                                                                                                         

      Eles viram e ouviram o Dr. Darsi Ferrer - junto com outros cubanos entrevistados - descrever a impossibilidade de conseguir algo tão básico como aspirinas. "Ganância" era o que Michael Moore estava combatendo em Sicko, correto?  "Ganância" é o que Obama quer abolir, certo? Bem, o vídeo mostra burocratas do regime castrista dizendo aos cubanos que aspirinas e outros remédios só poderiam ser disponibilizados se eles pagassem em dólares americanos - e não em pesos cubanos, os quais eles desesperançosamente portavam.

Humberto Fontova é o autor de Fidel: Hollywood's Favorite Tyrant e  O Verdadeiro Che Guevara e os Idiotas Úteis que o Idolatram.

Tradução de Leandro Augusto Gomes Roque

Fonte: http://mentiras-evanglicas-e-outras.blogspot.com.br/2012/12/e-decantada-saude-publica-de-cuba-um.html

PETELECO DA VIOLA "FALA SÉRIO" - CRÍTICA AO SISTEMA NOJENTO

CUSTO DE PRODUÇÃO NO BRASIL É O MENOR DO MUNDO E MARGEM DE LUCRO É O TRIPLO DOS EUA

13/12/2012 - 11:38

Joel Leite

– Estudo do Sindipeças revela que o custo de produção no Brasil é de 58% do preço final do carro, contra a média mundial de 79% e chega a 91% nos EUA.
– Fabricantes de autopeças revelem em Audiência Pública que o Lucro Brasil é de 10%, contra 5% no resto do mundo e 3% nos EUA.
A Comissão de Assuntos Econômicos do Senado realizou na semana passada em Brasília audiência pública para discutir os altos preços dos carros no Brasil, com a presença de representantes da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda, do Ministério do Desenvolvimento, do Ministério Público Federal, do Sindipeças, o sindicato dos fabricantes de autopeças e deste jornalista.
A série de reportagem falando sobre o Lucro Brasil feita no ano passado – e a repercussão do assunto na mídia – motivou a convocação da audiência, conforme a senadora Ana Amélia, do PP do Rio Grande do Sul, responsável pela iniciativa.
A parlamentar lamentou a ausência da Anfavea, a associação dos fabricantes, que foi convidada, mas não compareceu.
Todos os expositores colocaram a questão dos altos preços do carro praticado no Brasil comparados com outros países: tanto países do primeiro Mundo, Estados Unidos, Europa e Japão – quanto em relação aos nossos vizinhos Paraguai e Argentina.
O exemplo do Corolla foi o mais citado: o carro custa US$ 16,2 mil, nos Estados Unidos, US$ 21,6 mil na Argentina e US$ 28,6 mil no Brasil.

O representante do Ministério Público, Antonio Fonseca, pediu ao Senado a revogação da lei de Renato Ferrari, que regulamenta a distribuição de veículos. Disse que o setor não precisa de regulamentação que essa lei provoca o oligopólio, prejudica a livre concorrência e cria reserva de mercado em regiões do País, o que contribui para o aumento do preço final do carro.
Mas foi o representante do Sindipeças, Luiz Carlos Mandelli, quem apresentou as informações mais contundentes em relação à formação do preço do carro no Brasil. Segundo o estudo apresentado pelos fabricantes de autopeças aos senadores, a margem de lucro praticada no Brasil é a maior do mundo, 10% sobre o valor ao consumidor, enquanto a margem média mundial é de 5% e nos Estados Unidos o lucro é de 3%.
Segundo a entidade, o custo de produção do veículo no Brasil é menor do que em qualquer parte do mundo. Esse custo, que inclui matéria prima, mão de obra, logística e publicidade, entre outros (que as montadoras chamam de Custo Brasil) é equivalente a 58% do valor final do carro. A média mundial é bem maior, de 79%, e nos Estados Unidos esse custo sobre para uma faixa entre 88% e 91%.
Os impostos seguem na mesma proporção. No Brasil o imposto sobre o carro é de 32%, a média mundial é 16% e nos Estados Unidos varia de 6% a 9%.
As montadoras argumentam que a margem é maior no Brasil por causa no custo do capital. Nenhum empresário vai colocar o seu capital num investimento de risco ou de baixo rendimento para ganhar 6% ao ano, ele deixa aplicado na poupança, disse uma fonte dos fabricantes, acrescentando que, se o custo do capital for levado em conta, a margem de lucro do Brasil e dos Estados Unidos ficaria equivalente.
O estudo indica ainda que a margem de lucro das empresas de autopeças de capital fechado, ao contrário, é menor no Brasil em comparação com o resto do mundo. Neste ano, o lucro foi de 4,8% e de 5,8% das empresas de capital aberto, contra 7,2% das empresas no resto do mundo.
Em estudo que comparou os anos de 2009 a 2012, apenas o primeiro ano registrou que o Brasil superou o resto do mundo no lucro com o setor: 4,2% das empresas com capital fechado e 5,0% com capital aberto, enquanto no resto do mundo foi registrado lucro de apenas 1,3%.
O Senado deve convocar novas reuniões para dar continuidade à discussão do assunto.

Fonte: UOL CARROS:

http://omundoemmovimento.blogosfera.uol.com.br/2012/12/13/custo-de-producao-no-brasil-e-o-menor-do-mundo-e-margem-e-o-triplo-dos-eua/  

Veja também: GOL - O CARRO MAIS VENDIDO (AOS OTÁRIOS):
http://cacamentiras.blogspot.com.br/2012/09/gol-o-carro-mais-vendido-aos-otarios.html

LUCRO BRASIL - UM DESRESPEITO AO CONSUMIDOR

O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o alto valor da mão de obra, mas os fabricantes não revelam quanto os salários - e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.
A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.
A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: os gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.
Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.
Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.
Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?
Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.
A carga tributária caiu
O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100hp recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.
Hoje - com os critérios ados - o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.
Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.

Carro	1997	2010
Motor 1.0	26,2% de impostos	27,1% de impostos
Até 100hp (ou 2.0)	34,8% gasolina	30,4% gasolina
	32,5% álcool	29,2% álcool
Acima 2.0	36,9% gasolina	36,4% gasolina
	34,8% a álcool	33,8% álcool

Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.
Isso sem contar as ações do governo que baixou o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.
As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora de estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais e para choque saliente. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.
A margem de lucro é três vezes maior que em outros países
O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.
O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.
O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.
O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.
Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o Lucro Brasil (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.
Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.
Será possível que a montadora tem um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa não fala sobre o assunto.
Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.
Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.
Porque o mesmo carro é mais barato na Argentina e no Chile?
A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou em fevereiro, no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, os valores comercializados do Corolla nos três países. No Brasil o carro custa U$ 37.636,00, na Argentina U$ 21.658,00 e nos EUA U$ 15.450,00.
O consumidor paraguaio paga pelo Kia Soul U$ 18 mil, metade do preço do mesmo carro vendido no Brasil. Ambos vêm da Coréia. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.
Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.
Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.
A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:
As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial.
Questionada, a empresa enviou nova explicação:
As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas.
Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro, mesmo considerando o preço FOB: o custo de produção, sem a carga tributária.
Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-utivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.
Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.
O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um mercado mais competitivo.
City é mais barato no México do que no Brasil por causa do drawback
Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o drawback, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O drawback é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o valor base de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.
Ora, quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).
A propósito, não se deve considerar que o dólar baixo em relação ao real barateou esses componentes?
A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. O que acontece com o Honda City é apenas um exemplo do que se passa na indústria automobilística. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso Lucro Brasil.
Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro do Brasil é mais caro que em outros países porque aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis.
Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. O que vale é o preço que o mercado paga.
E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?
Eu também queria entender - respondeu Takanobu Ito - a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até o McDonald aqui é o mais caro do mundo.
Se a moeda for o Big Mac - confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa U$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.
Tem muita coisa torta no Brasil - concluiu o empresário, não é o carro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa U$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil.
Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado, disse.
Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:
Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?, questionou.
Ele se refere ao valor percebido pelo cliente. É isso que vale.
O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado, disse um utivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.
Por que baixar o preço se o consumidor paga?, explicou o utivo.
Em 2003, quando foi lançado, o EcoEsport, da Ford, não tinha concorrente. Era um carro diferente, inusitado. A Ford cobrou caro a exclusividade: segundo informações de uma fonte que tinha grande ligação com a empresa na época, e conhecia os custos do produto, o carro tinha uma margem líquida de US$ 5 mil.
A montadora põe o preço lá em cima. Se colar, colou
Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima, disse um dirigente do setor. É usual, até, a fábrica lançar o carro a um preço acima do pretendido, para tentar posicionar o produto num patamar mais alto. Se colar, colou. Caso contrário, passa a dar bônus à concessionárias até reposicionar o modelo num preço que o consumidor está disposto a pagar.
Um exemplo recente revela esse comportamento do mercado. A Kia fez um pedido à matriz coreana de dois mil Sportage por mês, um volume que, segundo seus dirigentes, o mercado brasileiro poderia absorver. E já tinha fixado o preço: R$ 75 mil. Às vésperas do lançamento soube que a cota para o Brasil tinha sido limitada a mil unidades. A importadora, então, reposicionou o carro num patamar superior, para R$ 86 mil. E, como já foi dito aqui: pra que vender por R$ 75 mil se tem fila de espera pra comprar por R$ 86 mil? A versão com câmbio automático, vendida a R$ 93 mil, tem fila de espera e seu preço sobe para R$ 100 mil no mercado paralelo.
Cledorvino Belini, que também é presidente da Fiat Automóveis e membro do Conselho Mundial do Grupo Fiat, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo.
A Anfavea está fazendo um Estudo de Competitividade para mostrar ao governo o que considera uma injusta concorrência da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores.
Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção, revelou Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital. É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos, disse.
Com a crise, o setor mostrou que tem (muita) gordura pra queimar. O preço de alguns carros baixou de R$ 100 mil para R$ 80 mil. Carros mais caros tiveram descontos ainda maiores.
São comuns descontos de R$ 5 mil, 10 mil. Como isso é possível se não há uma margem tão elástica pra trabalhar?
A GM vendeu um lote do Corsa Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um utivo da locadora em questão. Opreço unitário foi de R$ 19 mil!
As montadoras tradicionais tentam evitar o óbvio, que é a perda de participação para as novas montadoras, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. O dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora, e muito. Além disso, os importados já pagam uma alíquota de 35%, por isso não se trata de uma concorrência desleal, ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro.
Míni no tamanho, big no preço
Míni, Fiat 500, Smart, são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda. Que paga R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta que custa R$ 30 mil e já é caro.
Onde estão os R$ 30 mil que o consumidor está pagando a mais pelo Smart e o Cinquecento e os R$ 70 mil a mais pelo Míni Cooper?
A Mercedes-Benz, importadora do Smart, fez as contas a nosso pedido dos acessórios do minicarro. Ele tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. Segundo a empresa, o custo desse pacote seria em torno de R$ 20 mil, considerando os preços de equipamentos para a linha Mercedes, uma vez que o Smart já vem completo e não dispõe dos preços desses equipamentos separados.
Mesmo considerando esses preços ainda não se justifica os R$ 62 mil para um carro que leva apenas duas pessoas.
A Fiat vende o Cinquencento por R$ 62 mil, exatamente, e não por acaso, o mesmo preço do Smart. O carro tem sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração, mas é menor que o Celta. Esse pacote custaria, somando os valores dos equipamentos, conforme preços divulgados pela Fiat, R$ 24 mil. Portanto, no preço cobrado, de R$ 62 mil, tem uma margem de lucro muito maior do que a de um carro comum.
E quem comprar o minúsculo Míni Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil.
Claro que tamanho não é documento, especialmente quando se fala de carro. Você poderia dizer que a Ferrari é do tamanho de uma Kombi. Mas o fato é que as montadoras posicionam seus produtos num determinado patamar sem levar em conta o tamanho, o tipo de uso ou o custo do produto, mas apenas o preço que o mercado paga, optando por vender mais caro em vez de priorizar o volume, ganhando na margem de lucro.
Essa política pode ser válida para uma bolsa da Louis Vuitton, um produto supérfluo destinado a uma pequena parcela da elite da sociedade, ou mesmo para uma Ferrari, pra não sair do mundo do automóvel. Mas não deveria ser para um carro comum.
Além disso, existem exemplos de carro muito bem equipado a preços bem mais baixos. O chinês QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais. A idéia original - disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi - era vender o QQ por R$ 19,9 mil. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto Importação.
As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz imposto, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado do mundo.
E o Lucro Brasil permanece inado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.

Fonte: AUTO INFORME:

 http://www.autoinforme.com.br/m5.asp?cod_pagina=381&cod_noticia=451#

Veja também: GOL - O CARRO MAIS VENDIDO (AOS OTÁRIOS):
http://cacamentiras.blogspot.com.br/2012/09/gol-o-carro-mais-vendido-aos-otarios.html

ETERNA DIVINA - NIKITA